Honda Crossrunner 800 ..
CROSSRUNNER: LA “STRADALE RIALZATA”
Al termine delle riflessioni scaturite in seguito alla nostra prova, possiamo sostenere che la nuova Honda Crossrunner è una “stradale rialzata”, perché ha caratteristiche dinamiche proprie di una sport-tourer, ma una posizione di guida più alta, che si avvicina a quella di una travel enduro.
La moto è disponibile presso tutti i concessionari Honda in tre colori: Pearl Fadeless White, Graphite Black e Candy Blazing Red, ad un prezzo franco concessionario di 11.990 euro, con impianto ABS combinato di serie.
CICLISTICA: QUALITA’ HONDA
La ciclistica dell’Honda Crossrunner eredita il telaio doppio trave diagonale della VFR 800, una struttura molto curata nella costruzione, composta da sezioni fuse, saldate ad altre in estruso il lega leggera, una soluzione raffinata che ormai tutti i produttori hanno abbandonato. Il telaio è di tipo “pivotless” cioè senza il fulcro della sospensione posteriore, la quale è sostenuta dal carter motore che ha quindi funzione strutturale.
Pregiato il monobraccio in lega leggera pressofusa, con regolazione eccentrica della tensione catena e molto belle anche le ruote a cinque razze che sono anch’esse ereditate dall’ultima versione della VFR 800.
Le sospensioni prevedono una forcella a cartuccia a steli tradizionali da 43 mm, che ha corsa pari a 108 mm, e non prevede regolazioni.
L’ammortizzatore posteriore è azionato secondo il conosciuto schema progressivo Pro-Link ed è regolabile nel precarico su sette posizioni e nel freno in estensione.
L’impianto frenante è composto da una coppia di dischi da 296 mm all’anteriore, serrati da pinze a tre pistoni ciascuna e un disco al posteriore da 256 mm con pinza a due pistoni.
L’azionamento dei freni è coadiuvato dal noto impianto C-Abs che prevede un’azione combinata tra pinza posteriore e parte dei pistoncini delle pinze anteriori, con l’ulteriore sicurezza offerta dall’ABS che è di serie.
I pneumatici di primo equipaggiamento sono i Pirelli Scorpion Trail, scelti per la loro anima on-off in modo da permettere al Crossrunner delle (timide) escursioni al di là dell’asfalto.
MOTORE: TECNOLOGIA INNANZITUTTO
L’unità motrice che spinge la Honda Crossrunner è il noto quattro cilindri a V di 90° che è stato la bandiera della Casa di Tokio per molti anni. Già con la nuova VFR 1200F nel 2010, la Casa dell’Ala dorata ha mostrato il suo interesse verso un ritorno a fregiarsi di questo tipo di esclusività tecnica che da sempre riscuote ampio gradimento tra i motociclisti e, i soliti ben informati, sostengono che presto potrebbe ritornare anche sulle supersportive Honda.
Il motore del Crossrunner ha misure di alesaggio e corsa di 72,0 x 48,0 mm che rendono una cilindrata globale di 782 cc; è ovviamente raffreddato a liquido ed ha distribuzione bialbero a camme in testa.
La peculiarità tecnica del V4 è di avere la distribuzione Vtec, fiore all’occhiello di casa Honda. Il sistema consente, attraverso un impianto idraulico, di far funzionare il motore a due valvole per cilindro ai regimi bassi, in modo da ridurre i consumi di carburante e migliorare il tiro in basso. Ad un regime compreso tra i 6.300 e i 6.800 giri/min, poi, in funzione di vari parametri come apertura farfalla, marcia inserita e velocità, il Vtec entra in azione e fa funzionare il motore a quattro valvole per cilindro massimizzando la potenza agli alti regimi.
Per migliorare l’erogazione rispetto alla prima moto su cui questo motore venne installato, è stata rivista la mappatura di controllo motore e sono stati allungati i cornetti di aspirazione per incrementare la coppia ai regimi bassi.
Un'altra modifica importante riguarda l'impianto di scarico che ha collettori disposti diversamente e si affida ora ad un catalizzatore singolo e terminale di forma triangolare che ha sostituito i due finali sottosella della vecchia VFR.
Il V4 Honda è accreditato di 101,8 CV a 10.000 giri/min e 72,8 Nm di coppia massima a 9.500 giri/min.
Un lampeggio Giandark....
