L'ADERENZA
L'aderenza specifica di un pneumatico dipende da due fattori principali:
La sua composizione chimica
Questa composizione naturalmente usa prevalentemente il caucciù ma anche numerosi altri composti o elementi chimici come per esempio la silice. La composizione esatta dei pneumatici costituisce un segreto industriale che è gelosamente conservato dai fabbricanti.
Si parla generalmente di «gomme tenere» e di «gomme dure» per distinguere l'aderenza di diversi pneumatici. Una gomma tenera offre intrinsecamente più aderenza di una gomma dura.
La sua temperatura:
A ogni pneumatico, e quindi a ogni composizione chimica, corrisponde un intervallo di temperature di funzionamento ottimale. Ogni pneumatico offre una massima aderenza a una temperatura, o in un dato intervallo di temperature. L'aderenza aumenta con la temperatura del pneumatico fino a un'aderenza massima poi peggiora (spesso contemporaneamente al pneumatico stesso) se la temperatura continua ad aumentare.
La temperatura di un pneumatico aumenta in funzione delle sollecitazioni meccaniche alle quali è sottoposto: viaggiare, accelerare, frenare, prendere delle curve sono altrettante azioni che permettono al pneumatico di aumentare di temperatura. Di norma dei pneumatici teneri hanno una temperatura di funzionamento più elevata di un pneumatico a gomma dura e impiegano più tempo ad aumentare di temperatura.
Infatti su suolo bagnato, un pneumatico di grandi dimensioni con poche scolpiture rischia di essere più rapidamente in aquaplaning. Il fenomeno di aquaplaning è la perdita di aderenza del pneumatico con la strada. Una superficie di contatto ridotta a zero equivale a un'aderenza ridotta a zero. Il ruolo delle scolpiture è di evacuare l'acqua e di evitare così che davanti al pneumatico si formi un'onda, causa del fenomeno di aquaplaning.
TIPOLOGIA
I pneumatici «sport» o anche «supersport» o «ipersport» sono dei pneumatici a gomma tenera destinati a un uso sportivo su strada o occasionalmente su circuito. Hanno una temperatura di funzionamento relativamente elevata ma meno elevata dei pneumatici da competizione, e presentano poche scolpiture.
È il tipo di pneumatici generalmente montato di serie sulle moto sportive. L'aderenza che procurano i pneumatici «sport» moderni è eccezionale, soprattutto su manto stradale asciutto, la loro relativa mancanza di scolpiture e la loro temperatura di funzionamento relativamente elevata li rendono più delicati da utilizzare sotto la pioggia.
La loro longevità è scarsa, a causa della tenerezza della gomma impiegata nella loro fabbricazione.
Chiamati comunemente anche «sport / touring» questi pneumatici sono in generale composti da gomme intermedie che offrono un'ottima aderenza, una temperatura di funzionamento più bassa dei pneumatici sport e una maggiore superficie scolpita. La loro longevità è migliore dei pneumatici sport.
Sono adatti a svariati usi, che vanno dal trasporto cittadino quotidiano, al viaggio, passando per la gita domenicale
I pneumatici «strada» o «touring» sono fatti di gomme dure con una temperatura di funzionamento bassa e rapidamente raggiunta. Offrono una buona aderenza e in generale presentano numerose scolpiture, che li rendono molto sicuri su manto bagnato. L'impiego di gomme dure conferisce loro un'ottima longevità.
Grazie alla rapidità del loro azionamento (bassa temperatura di funzionamento) questi pneumatici sono raccomandati per i tragitti cittadini. Questi pneumatici possono essere perfettamente utilizzati anche per fare dei viaggi o delle gite. Solo un uso sportivo potrà forse raggiungere i limiti della loro aderenza.
I pneumatici «misti» o «trail» sono montati su moto capaci di abbandonare l'asfalto e di viaggiare su strade sterrate. Come indica il loro nome, permettono quindi un uso misto asfalto/terra. La loro caratteristica principale è di presentare, soprattutto sul pneumatico posteriore, delle scolpiture molto larghe che segmentano il pneumatico in tasselli in modo da offrire una migliore motricità su terreni mobili.
Questi pneumatici sono in generale costituiti da gomme dure, hanno una temperatura di funzionamento relativamente bassa e un'ottima longevità. Offrono una buona aderenza ma inferiore a pneumatici da strada puri a causa della larghezza delle scolpiture che diminuisce la superficie di contatto al suolo.
Questi pneumatici sono indicati per un uso misto strada/sterrato. Sulla strada si adattano a un ampio ventaglio di utilizzi ma il limite di aderenza sarà raggiunto più rapidamente a causa della loro minore superficie di contatto con il suolo. Per un motociclista che viaggia essenzialmente su strada, è quindi preferibile scegliere dei pneumatici da strada piuttosto che un pneumatico misto.
Spesso chiamati «pneumatici da pista», «pneumatici da circuito» o pneumatici «race» («corsa» in inglese), questi pneumatici sono riservati a un uso su circuito. Sono fatti di gomme molto tenere e funzionano a temperature elevate proprie alle temperature raggiunte dai pneumatici in occasione di un uso su circuito in risposta alle forti sollecitazioni alle quali sono sottoposti: velocità elevate, forti accelerazioni, frenate violente, intense forze laterali.
I diversi modelli sono spesso proposti con diverse durezze delle gomme: dura (hard) - intermedia (medium) - tenera (soft). Queste denominazioni sono relative: un pneumatico da competizione «duro» sarà spesso composto da una gomma più tenera di un pneumatico «sport». Alcuni modelli sono anche compositi: offrono diverse durezze delle gomme per diverse parti del pneumatico. Per esempio: «duro» per il battistrada centrale e «intermedio» per i fianchi.
Questi pneumatici sono in generale lisci («slick») per offrire una massima superficie di contatto. Esistono anche dei pneumatici da competizione «pioggia» che hanno una notevole densità di scolpiture per evacuare la maggior quantità possibile d'acqua il più rapidamente possibile.
Le gomme impiegate sono estremamente tenere e questo rende la loro durata molto scarsa.
In generale non sono omologati per la strada. Alcuni modelli lo sono e allora portano la scritta «DOT Race» (DOT: Department Of Transportation). Allora hanno anche un minimo di scolpiture (i pneumatici lisci sono proibiti su strada). È però sconsigliato utilizzare questo genere di pneumatici su strada. Di conseguenza non offriranno una migliore aderenza dei pneumatici «sport» e si consumeranno più velocemente.
CAMBIO GOMME
In moto, è raro avere due pneumatici che presentano contemporaneamente lo stesso grado di usura, dato che il pneumatico posteriore si consuma generalmente più rapidamente del pneumatico anteriore.
I produttori di pneumatici investono molto nella progettazione dei loro pneumatici e si assicurano che per un dato modello il pneumatico anteriore si armonizzi in modo ottimale con il pneumatico posteriore.
Entrano in gioco molti parametri per influenzare questa armonizzazione, in particolare il profilo del pneumatico (rotondo, triangolare...), la rigidità e le caratteristiche di deformazione della carcassa o la temperatura di funzionamento. Per questo è preferibile evitare di mischiare i pneumatici.
Questo però non è un obbligo. Se mischiate i vostri pneumatici e montate dei pneumatici di tipo diverso, cercate però di rispettare la seguente regola: mettere il pneumatico più tenero davanti. Infatti è fondamentale assicurare la migliore aderenza possibile al treno anteriore. Uno slittamento posteriore può essere controllato, mentre uno slittamento anteriore si traduce quasi immancabilmente in una caduta. Il grado di usura di un pneumatico si misura grazie agli indicatori di usura presenti nelle scolpiture. Quando questo indicatore di usura sul pneumatico ha raggiunto l'altezza minima legale della gomma (1 mm), è opportuno cambiare i pneumatici prima che questo minimo legale sia raggiunto. (Vedere «Rodaggio e Usura»).
Bisogna anche verificare regolarmente che il pneumatico non sia danneggiato, in particolare dalla presenza di oggetti perforanti come viti, chiodi o pezzi di vetro.
RODAGGIO ED USURA
Rodaggio degli pneumatici Moto
I pneumatici nuovi devono il loro aspetto brillante ai prodotti utilizzati per la loro sformatura, un lubrificante chiamato «cera distaccante». Questo lubrificante rende un pneumatico nuovo estremamente scivoloso. È per questo che è fondamentale rodare il pneumatico molto lentamente da 30 a 50 Km, per il tempo necessario affinché la normale usura elimini la cera distaccante dalla superficie e che il pneumatico possa offrire la sua aderenza normale.
Per queste prime decine di chilometri si consiglia di essere graduali, di viaggiare come lo fareste su una superficie scivolosa: nessuna accelerazione, né brusche frenate o cambi di direzione e con progressive angolazioni in curva. L'usura degli pneumatici Moto
Il grado di usura di un pneumatico si misura grazie agli indicatori di usura presenti nelle scolpiture. Quando si raggiunge questo indicatore di usura significa che è il momento di cambiare il pneumatico poiché questo indicatore significa che il pneumatico ha raggiunto l'altezza minima legale della gomma. Si consiglia anche di non aspettare tanto a lungo e di cambiare il pneumatico prima. In primo luogo perché con l'usura, i solchi delle scolpiture perdono in profondità e perdono anche la loro capacità di evacuare l'acqua. In giornate di pioggia, rispetto a un pneumatico nuovo, i rischi di aquaplaning sono maggiori, e l'aderenza è minima. Una volta arrivati all'indicatore, il pneumatico ha perso la sua capacità di evacuare l'acqua.
In seguito, indipendentemente dalla profondità delle scolpiture, il pneumatico perde delle sue qualità con i cicli di temperature. Ogni volta che viaggiate, il pneumatico è sottoposto a un ciclo di temperature: si riscalda poi si raffredda. La ripetizione di questi cicli finisce con l'alterare le qualità del pneumatico. Perde in particolare in aderenza.
Infine, anche senza viaggiare, un pneumatico invecchia e indurisce semplicemente in virtù del tempo che passa. Il materiale e la struttura del pneumatico finiscono col perdere le loro qualità. Questo invecchiamento si manifesta a volte visivamente con delle screpolature. È per questo che, se comprate una moto usata che non viaggia da un anno o più, sarà indispensabile cambiare i pneumatici anche se questi appaiono poco consumati.
PRESSIONE
La pressione dei pneumatici si misura a freddo, circa ogni 15 giorni.
Un pneumatico freddo è un pneumatico che non ha viaggiato da più di 2 ore o ha percorso meno di 3 Km a velocità moderata.
La pressione aumenta con la temperatura. Per una misurazione con un pneumatico caldo, togliete 0,3 bar per avere la pressione equivalente a freddo.
Una pressione corretta
Una pressione giusta è essenziale per la sicurezza, il confort e la longevità dei pneumatici. È per questo che è importante rispettare le pressioni raccomandate dai costruttori.
Uno pneumatico eccessivamente gonfio
Un pneumatico sovragonfiato presenterà un'eccessiva usura del battistrada centrale e una diminuzione dell'aderenza dovuta a una diminuzione della superficie di contatto con il suolo, che causerà anche una maggiore instabilità della moto a tutte le andature. Inoltre assorbirà meno bene le irregolarità della strada, da cui un minore comfort. In caso di estremo sovragonfiaggio, c'è rischio di scoppio.
Uno pneumatico sottogonfiato
Un pneumatico sovragonfiato si consumerà rapidamente e spesso irregolarmente. Le deformazioni del pneumatico in risposte alle sollecitazioni meccaniche saranno esagerate, e questo può provocare un deterioramento della carcassa del pneumatico che può portare allo scoppio. Queste stesse deformazioni provocheranno anche un surriscaldamento che può portare il pneumatico oltre la sua temperatura di funzionamento e quindi ridurre l'aderenza e provocare o accelerare la degradazione del pneumatico (carcassa, battistrada, proprietà della gomma). Il sottogonfiaggio si manifesta anche con uno sterzo pesante e una notevole instabilità della moto (sbandamento, tendenza a raddrizzarsi eccessivamente durante il rallentamento sull'angolo...).
Edited by etabetaroma - 31/3/2010, 19:07
