L'assetto della Moto
Ciao a tutti, eccomi qui a svolgere il compitino assegnatomi dal buon
Giandark. Scherzi a parte, sono molto lieto di iniziare una rubrica indirizzata a tutti coloro che iniziano ad andare in moto, provare l’emozione della pista o anche a chi la moto la mastica da qualche tempo. Credo che un po’ di spunti possiate trovarli tutti. Ovviamente sono solo consigli e suggerimenti nati dalla mia esperienza sulle moto, considerateli una base dalla quale partire.
Prima di iniziare a dare del gas mi presento. Mi chiamo Manuel, classe 76. Ho iniziato tardi a conoscere le moto e a questo mondo mi ci sono avvicinato sulle ruote artigliate. Dopo un primo periodo sulle moto da cross e diverse esperienze nel minicross ho presentato un mio Curriculum a Ducati.
Da lì a cinque giorni entrai per la prima volta nel mondo di Borgo Panigale. Per un paio d’anni mi occupai degli audit veicolo e del controllo qualità, macinando anche migliaia di chilometri per collaudare i nuovi modelli.
Nel 2003 fui convocato per un colloquio con Corrado Cecchinelli e la settimana successiva varcai il portone di Ducati Corse. Inizialmente fui indirizzato al reparto sviluppo veicolo, per le prove flesso - torsionali dei vari elementi della Desmosedici, del 999Sbk e per le varie prove di calcolo dei baricentri.
In seguito entrai nel Team Sviluppo Sbk, con tanto lavoro da fare in reparto e altrettanto nei test in pista. Rimasi nel mondo delle derivate di serie fino al 2006, quando, per vari motivi, entrai in quello che in Ducati Corse è chiamato 3T: il Tyres Test Team. Come molti sapranno si tratta del Team di sviluppo gomme Bridgestone MotoGP. Il lavoro era estremamente interessante e sfaccettato, ma fu un anno difficile. Qualche problema a casa non me lo fece apprezzare come dovuto e comunque il mio cuore batte per la Superbike.
Nel 2007 fu necessario iniziare l’era 1098 e fui ricollocato nel Team Sviluppo SBK, in due mesi nacque la Superstock con la quale lo stesso anno Niccolò Canepa vinse il titolo e a Dicembre dello stesso anno la moto per la stagione 2008 era pronta per Troy e per Michel. Poco prima di Natale 2007 decisi che era il momento di tentare nuove strade, lasciai Ducati Corse e iniziai a collaborare con il Team RG. Vari motivi mi indussero però a cambiare precocemente le mie scelte e approdai felicemente al Team Guandalini Racing, come capomeccanico di Jakub Smrz.
La stagione 2008 proseguì positivamente, anche se non tutti i frutti meritati furono raccolti.Per la stagione 2009 sono ancora al Team Guandalini Racing, la famiglia si è allargata con l’arrivo di Brendan Roberts e di Pierfrancesco Chili come direttore sportivo.Quest’anno ci aspettiamo grandi risultati e speriamo di poter raccogliere anche i frutti che l’anno scorso ci sono sfuggiti.
..e ora gas!!!Prima di iniziare a mettersi in carena e a consumare le saponette, bisognerà mettersi comodi sulla propria moto e trovare la giusta posizione per i comandi.Molti sottovalutano questa prima fase, ma per un buon tempo in pista e per una buona costanza sulle lunghe distanze è necessario stare comodi e affaticarsi il meno possibile.
La regolazione dei comandi va fatta in tuta e stivali, meglio ancora se indossate i guanti. Prendetevi un po’ di tempo a casa e preparate la vostra moto, così da non perdere tempo nel box.
Per prima cosa la sella. Io consiglio il neoprene, non diventa scivoloso in caso di pioggia, permette spostamenti abbastanza rapidi e, soprattutto, può essere lavorato in base alla vostra esigenza. Provate la sella quando la moto è sui cavalletti, o fatevi aiutare da un amico. Mettete entrambi i piedi sulle pedane, provate gli spostamenti laterali e longitudinali. Ricordatevi che il vostro sedere è fondamentale per una buona guida! Ricordatevi che la comodità è importante, ma non siete sul divano di casa. Le selle troppo imbottite vi impediranno di sentire correttamente i movimenti del posteriore.
Provate a mettervi in carena, dovrete assolutamente regolare la sella in maniera da riuscire a essere più protetti possibile. Considerate che l’accelerazione della vostra moto vi tirerà all’indietro, imbottite quindi lo schienalino o il tampone in modo che non vi troviate poi appesi ai semimanubri come una bandiera. Questo per 3 motivi: guiderete male la moto, farete il doppio della fatica a ritrovare una posizione corretta e obbligherete le sospensioni a lavorare in maniera errata, alleggerendo troppo l’anteriore.
James Toseland usava applicare anche un cuscinetto in neoprene nella parte posteriore del serbatoio, sul quale appoggiava il ventre e un piccolo supporto, sempre in neoprene, sull’incavo del serbatoio, dove appoggiare la mentoniera del casco.
Le pedane. Sono altrettanto importanti, vanno posizionate in modo da non affaticare troppo le gambe e permettere rapidi spostamenti sulla sella. L’angolo formato dalle ginocchia dovrà essere quindi non troppo chiuso o faticherete troppo a sollevare il vostro peso per spostarvi. Attenzione però a non tenere le pedane troppo in basso o saranno i cordoli a punirvi. Attenzione anche al grip che offrono, dovrà essere sufficiente per mantenere gli stivali in posizione ma non troppo aggressivo da rendere difficili gli spostamenti del piede.
Per quello che riguarda il pedale del freno posteriore, il discorso è diverso. Escludendo i piloti che utilizzano il freno posteriore a pollice, dipende dal vostro stile di guida. Tantissimi piloti quasi non lo usano, altri ne abusano quasi, come Troy Bayliss. La posizione è quindi soggettiva. Va tenuto però in una posizione comoda da usare e soprattutto è necessario evitare di tenerlo troppo in alto.
In tantissimi casi succede che durante la guida il piede ci si appoggi sopra inavvertitamente, esercitando una pressione che non rallenta visibilmente la marcia ma sufficiente però a far surriscaldare il disco e le pastiglie, con successiva vetrificazione del materiale frenante.
Il pedale cambio ha un’importanza estrema. Per l’uso in pista consiglio vivamente il cambio rovesciato, al contrario di quello stradale. Per intenderci la prima quindi su e le altre in giù. Questo per due motivi, il primo caso lo apprezzerete durante la percorrenza del rettilineo, quando l’accelerazione della moto vi renderà molto più facile premere il cambio verso il basso, piuttosto che alzare il piede verso l’alto. Ma il vantaggio vero lo avrete nelle curve a sinistra, quando non sarete costretti ad infilare il piede sotto il piolo del cambio per cambiare marcia in uscita, rischiando di toccare l’asfalto con lo stivale. Per invertire il cambio di solito è sufficiente un piccolo intervento all’esterno del motore. La posizione da tenere deve essere comoda, il piede deve potersi muovere con agilità e non dovrete fare movimenti innaturali della caviglia. Io consiglio di tenerlo piuttosto in basso e, per evitare contatti con i cordoli, suggerisco di tagliare il piolo della leva, accorciandolo. Il pedale del cambio non necessita di particolari pressioni, a differenza del freno. Sarà quindi sufficiente avere un piolo di circa 25 mm, abituarsi sarà semplice.
Le mani hanno numerosissimi compiti e così consiglio di perdere qualche minuto in più per la regolazione del ponte comandi. I semimanubri devono essere regolati in altezza secondo le proprie preferenze. Il loro angolo di apertura invece deve permettere ai polsi di non affaticarsi esageratamente. Un angolo troppo chiuso migliorerà la vostra penetrazione aerodinamica ma affaticherà maggiormente i polsi. Un angolo troppo aperto creerà il problema opposto. Per i principianti consiglio di sacrificare leggermente l’aerodinamica e aprire un po’ i semimanubri. Così facendo avrete un maggiore controllo della moto e usufruirete di leve più favorevoli, diminuendo l’affaticamento delle braccia.
Anche la scelta delle manopole sarà importante. Se le scegliete sottili avrete più contatto con le sensazioni dell’avantreno ma dovrete fare i conti con un indolenzimento delle braccia dovuto dalle vibrazioni e, probabilmente, vi troverete anche un bel po’ di calli sui palmi delle mani.
Quelle troppo imbottite rallenteranno l’affaticamento degli avambracci ma vi obbligheranno ad impugnarle con una postura scorretta e smorzeranno le sensazioni che arrivano dalla ruota anteriore.
Consiglio quelle in gel, sul mercato ce ne sono di ottime. In ultimo suggerisco di procedere alla loro legatura, per evitare sfilamenti accidentali. Inoltre le legature eviteranno alle manopole di ruotare sui semimanubri.
La leva frizione deve essere facilmente raggiungibile ma deve avere una corsa sufficiente perché i dischi della frizione possano aprirsi ottimamente durante l’utilizzo della leva. Se questo non dovesse accadere avrete una frizione che lavora spesso parzializzata, con ovvio surriscaldamento dei suoi componenti. Per questo consiglio di tirare la leva con tutte le dita, per permetterle di avere una corsa maggiore.
Tirandola solo con alcune dita vi accorgerete infatti che la sua corsa è limitata dalle altre dita che sono rimaste sulla manopola. Se invece vi trovate meglio ad usare poche dita per tirare la leva, suggerisco allora di allungare un po’ la sua corsa agendo, se è previsto, sul suo regolatore.
La leva freno anteriore è di assoluta importanza. La sua corsa non deve essere limitata da nulla e bisogna tenere presente che, con un utilizzo prolungato del freno anteriore, l’intero impianto si scalderà e la corsa della leva probabilmente si allungherà.
I moderni freni garantiscono prestazioni notevoli e buona modulabilità. Di conseguenza consiglio di tirare la leva con al massimo 2 dita, anche se ognuno poi avrà le sue abitudini. L’utilizzo di solo 2 dita avrà anche un altro vantaggio: vi permetterà di montare una leva più corta, che non sarà quindi ostacolata dalle altre dita rimaste sulla manopola.
L’altezza di entrambe le leve dovrà essere regolata per un comodo utilizzo sia mentre siete in carena, sia mentre il vostro busto è eretto per una staccata.Spero di esservi stato utile o, almeno, di avervi dato qualche buon suggerimento.
In moto ci si diverte, ma non dimenticate la testa a casa.Ci sentiamo alla prossima!!!
Manuel PersianiEdited by etabetaroma - 29/3/2010, 18:35
